Alfa Laval - The daily grind – Cat fines and engine wear, Part 2

Article3 Cat fines banner

Den daglige utfordringen – katalysatorpartikler og motorslitasje, Del 2

I del 1 av vår diskusjon om katalysatorpartikler beskrev vi karakteren til problemet, og den voksende trusselen det vil utgjøre i den kommende lavsvovelepoken. Nå snur vi oppmerksom mot hvordan eiere og operatører må kombinere etablerte teknologier med oppdatert kunnskap og praksis, for å sikre sikkerheten til skipene sine.

Grunnleggende om separering

Ved bunkering blir drivstoff pumpet inn i et skips lagertank, og derfra overført til lagringstankene (nok til å støtte 24–48 timers drift om gangen). Små mengder av noen større katalysatorpartikler vil på grunn av tyngdekraften bli liggende i tankene, men ikke nok til at det beskytter motoren – og grov sjø kan sende forurensninger tilbake opp gjennom drivstoffet.

Fra lagringstanken blir drivstoffet deretter sendt gjennom en separator. Separatorer - også kjent som renseapparater - sentrifugerer katalysatorpartikler, vann og andre forurensninger ut av drivstoffet, som deretter strømmer til en servicetank før de blir kondisjonert og pumpet inn i motoren. Separatorer kan konfigureres individuelt eller parallelt, og det er kritisk å tilpasse størrelsen på separatorene til behovene til motoren de betjener.

Tettheten, viskositeten, tilførselshastigheten og temperaturen på drivstoffet er alle kritiske faktorer for å bestemme effektiviteten til separatorene. Ettersom det tilgjengelige valget av drivstoff endres i lavsvovelepoken, må mannskapet opprettholde et mye høyere nivå av forståelse enn de har vært i stand til å ha til nå.

Går med strømmen

Hastigheten som drivstoffet strømmer gjennom en separator er nært knyttet til effektiviteten av separasjonen. Enkelt sagt, reduseres strømmen, økes effektiviteten, slik at sentrifugen gis flere muligheter til å fjerne partikler.

Tradisjonelt ble separatorflyten satt til 100 prosent av motorens maksimale drivstofforbruk, pluss en ekstra sikkerhetsmargin. Men skip går sjelden på 100 prosent kapasitet, særlig ettersom langsom fart blir stadig vanligere. Derfor, som beskrevet i CIMAC-papir 51 om drivstoffrengjøring om bord, er det et stort potensial for å øke separasjonseffektiviteten ved å bruke automatisk strømstyring i forhold til det faktiske drivstofforbruket. Strømstyring øker ikke bare separatoreffektiviteten, det forbedrer også drivstofføkonomi.

 

Kjente ukjente

Noe som vil komplisere drivstoffseparasjon i lavsvovelepoken vil være de foreløpig ukjente egenskapene til de nye drivstoffene som kommer på markedet og blandingen av drivstoff.

Det er sikkert at katalysatorpartikler vil være til stede i nye drivstoffblandinger produsert etter 2020 (inkludert fornybare drivstoff), og operatører må utføre hyppige tester for å vite hva de skal velge. Utover forurensning må stabiliteten og potensiell inkompatibilitet for nye drivstoff overvåkes nøye for å hindre slamdannelse, som kan skape mange problemer i maskinrommet, inkludert redusert separasjonseffektivitet.

Behovet for kompetanse

Summen av dette er et større behov enn noen gang for kunnskap og kompetanse innen drivstoffbehandling. Dette behovet gjelder design av maskinrommet, opplæring av mannskap og kvaliteten på servicestøtten.

Design og bygging

I designtrinnet må rederne og operatørene tenke utover standardløsninger for høye forekomster av katalysatorpartikler. Fartøysdesignerne bør vurdere separatorene ikke som frittstående enheter, men som en del av systemet, som må støttes av korrekt konfigurerte lagringstanker, flytkontrollmekanismer, termiske kontroller med mer. En systemtilnærming innebærer at man ikke overlater avgjørende beslutninger om motorbeskyttelse til verftet, men i stedet inntar lederrollen og spesifiserer hele drivstofflinjen.

Opplæring og trening av mannskapene

Både i bunker og til sjøs vil morgendagens mannskaper trenge kompetanse og forståelse for å håndtere et stort utvalg av variabler. I en nylig Lloyds List Business Briefing ble det fremhevet at industrien står overfor mangel på dyktige mannskaper, over hele verden. Som Iain White, global markedsdirektør for drivstoff og smøremidler i ExxonMobil, forklarte: "Vi gjennomfører en rekke tekniske programmer som hjelper skipseierne med å styre motorer og utstyr, og i økende grad finner vi at ingeniørpersonellene på skipet ikke forstår hvordan de skal drifte utstyret de allerede har."

"Opplæring er i høyeste grad en del av risikostyringsstrategien din", sa White. "Du har allerede betalt for settet, du bør også lære deg å bruke det riktig."

Testing, overvåking og service

Uansett hvor godt et system er designet og bygget, er regelmessig og responsivt vedlikehold helt avgjørende. Ikke minst vil mannskapene i økende grad måtte stole på testing - både i laboratorier og i den grad det er mulig om bord - for å forstå egenskapene og behovene til de nye drivstoffene.

I drift, på grunn av det brede spekteret av drivstoff og større risiko for forurensning, vil det være nødvendig med nøyere overvåkning.

Regelmessig rengjøring av tanker og separatorer er avgjørende, ettersom grov sjø kan røre opp avleiret slam med katalysatorpartikler og overbelaste separatorene.

I tillegg til å oppdage problemer med selve brennstoffet, må mannskapet være oppmerksomme på advarselsskiltene for skade på utstyr og maskiner. Når det gjelder katalysatorpartikler (og andre problemer), er noen av de viktigste indikatorene på at en alvorlig skade allerede har oppstått, lavere trykk, sumpforurensning og reduksjon av motorens effektivitet. Umiddelbar respons på disse tegnene kan bidra til å redusere ytterligere skade og kostnader.

Utstyr som enkelt kan betjenes ombord av mannskapet, bidrar til å sikre rask reaksjon, men når problemer overstiger mannskapets ekspertise, er det viktig å ha rask tilgang til dyktige, kunnskapsrike serviceingeniører hvor som helst i verden.

Hva går vi til?

Når vi seiler inn i lavsvovelepoken, representerer drivstoff med høy grad av katalysatorpartikler en utfordring for industrien som helhet. Mye godt arbeid er allerede gjort for å øke bevisstheten, som for eksempel CIMAC-51 paper nevnt ovenfor, og Merknader om katalysatorpartikler av Lloyds' Joint Hull Committee, for ikke å nevne ordinære rapporter i bransjens nyhetskilder.

Vi er virkelig i samme båt i dette spørsmålet, så det kan bare være til fordel for hele den globale flåten å fortsette en aktiv og åpen dialog om katalysatorpartikler.